Если прошлый год был для компании успешным с точки зрения всевозможных испытаний, от полетов на больших скоростях до демонстрации изменения конфигурации крыла, то 2023-й стал для Lilium годом начала производства: компания вот-вот приступит к изготовлению первых металлических рам, из которых соберут фюзеляжи, а в конце четвертого квартала должны быть готовы первые серийные модели, собранные с соблюдением всех требований регулятора.
В случае европейского регулятора требования собраны в документе SC-VTOL. Это примерно 200 правил, которые должен выполнять каждый, кто хочет продавать в Европе eVTOL. Помимо этого, есть еще сертификационные планы и средства соответствия, в которых компания должна описать, как она собирается продемонстрировать соблюдение всех норм.
Эти нормы заставляют инженеров отвечать на массу любопытных вопросов. Например, есть правило, что летательный аппарат должен быть способен совершить безопасную посадку после попадания в винты птицы. Но чтобы заложить эту возможность в конструкцию, специалистам необходимо понять, с какой скоростью летела эта гипотетическая птица, в каком направлении, какова ее плотность, куда она попала и так далее. Звучит кошмарно, но в результате возникает предсказуемость.
По словам Виганда, европейские регуляторы проделали громадную работу, первыми в мире сформулировав непротиворечивый набор правил для индустрии летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой. Также на высоком уровне регуляторы Китая, у которых самые высокие требования к безопасности. В других странах, скажем, в США, пока нет даже чернового варианта такого документа.
Кроме сертификации команда Lilium занималась испытаниями своей новой батареи производства компании Ionblox, с которой был заключен эксклюзивный контракт. Результаты показали, что после 800 циклов зарядки — разрядки аккумулятор сохранил 88% емкости.
Виганд также рассказал, чем отличается европейский взгляд на VTOL от южно- или североамериканского. Если жителю Лос-Анджелеса или Сан-Паулу не нужно объяснять, в чем преимущество полета над городом, если ему нужно попасть из одного конца в другой, то для жителя, например, Мюнхена это вовсе не очевидно. Дело в том, что застройка городов в Европе более плотная, а общественный транспорт во многих странах позволяет доехать быстрее и проще, чем использовать вертипорты, до которых тоже еще нужно добраться. Поэтому Lilium ориентируется на междугородние перелеты, где действительно есть возможность сэкономить несколько часов.
Это решение повлекло за собой намерение увеличить вместимости салона, чтобы брать в рейс больше пассажиров, чем городские аэротакси.
Изначально Lilium собиралась запускать собственный сервис электрических авиаперевозок, но затем отказалась от этой мысли из-за слишком больших рисков и необходимости новых крупных финансовых вложений. Теперь компания хочет заключать соглашения с другими, более опытными операторами, и управлять будущим флотом региональных аэромобилей вместе с партнерами.
«Существуют опытные игроки, управляющие вертолетами и самолетами каждый день. Они знают изнанку. Они знают клиентов, знают маршруты, у них есть инфраструктура. И мы теперь видим, что среди 640 предзаказов, которые у нас есть, многие поступили от действующих операторов, которые ищут замену своим вертолетам», — сказал Виганд.
Что касается цен на билеты, руководство надеется, что они будут чуть ниже, чем на полет на вертолете. Со временем, по мере распространения автономности, ситуация может измениться, но нужно быть реалистом — полет на таком транспорте не будет стоить дешевле, чем на обычном рейсовом автобусе. А рынок eVTOL не сравнится с автомобильным: даже через 20 лет не появится спрос на миллионы eVTOL. Скорее, несколько десятков тысяч, считает Виганд, призывающий к более консервативному взгляду на положение дел в индустрии.
