Создание эффективного электросамолета для полетов на дальние расстояния станет таким же прорывом, каким была разработка первого авиационного турбореактивного двигателя в 1937 году.
Над технологией уже работают сотни компаний. Только в 2017 году было анонсировано больше проектов в сфере электроавиации, чем за последние девять лет. Аналитики отмечают, что это лишь верхушка айсберга, поскольку многие разработки ведутся в секретном режиме.
Новые игроки
С 2009 года в СМИ появились сообщения о сотне проектов, связанных с разработкой электросамолетов. Из них лишь треть принадлежит гигантам авиационного рынка, таким как Boeing, Airbus и Rolls-Royce. Остальные 70% — это стартапы, которые только недавно пришли в аэрокосмическую отрасль.
Аналитики предупреждают, что появление на рынке новых игроков приведет к нарушению привычной иерархии. Производители двигателей и комплектующих изменят подход к созданию и установке компонентов. Многим придется искать другие пути заработка и осваивать новые направления бизнеса. «Компании уже не смогут довольствоваться производством одних лишь турбореактивных двигателей», — отмечает глава отдела прототипирования Airbus Марк Казинс.
Тишина и чистый воздух
Переход на электротягу позволит в несколько раз снизить шум, производимый самолетами. Как отмечает FT, если шумовое загрязнение уменьшится, то аэропорты смогут работать круглосуточно, а строить их можно будет в черте города, недалеко от жилых кварталов.
Электросамолеты также помогут сократить объемы выбросов CO2 и замедлить темпы климатических изменений.
По данным организации Clean Sky, воздушные перевозки производят 2% от общемирового количества вредных выбросов. При этом каждые 15 лет число рейсов увеличивается вдвое, а показатели загрязнения воздуха растут на 4,5-6% ежегодно.
Аналитики консалтинговой фирмы Roland Berger подсчитали, что к 2050 году авиация будет производить уже 10% от общего количество вредных выбросов. Многие регионы планируют снизить уровень загрязнения, но без перехода на электросамолеты добиться запланированных результатов не удастся.
Электрозаправки в аэропорту
Аэропортам следует уже сейчас планировать изменения инфраструктуры с расчетом на развитие электроавиации. Большинство компаний пока не знает, как эффективно преобразовать аэродромы, чтобы оборудовать их станциями подзарядки, а также системами для хранения излишков электроэнергии.
Операторы аэропортов воспринимают инициативу скептически, поскольку пока не могут оценить реальные масштабы будущего рынка. По оценкам компании Zunum, рынок региональных перевозок с использованием небольших воздушных судов на электротяге оценивается в $1 трлн. Однако гиганты индустрии Boeing и Airbus не решаются делать такие смелые прогнозы.
Пока также неясно, захотят ли пассажиры платить больше за возможность совершить перелет на более экологичном и тихом транспорте. Многие относятся к электросамолетам с недоверием, зная, что литий-ионные аккумуляторы подвержены риску возгорания.
В этом году экспериментальный самолет Siemens на электротяге загорелся и разбился в Венгрии. В результате крушения погибли два пилота.
Эксперты предположили, что причиной стало возгорание аккумулятора. Позднее информация не подтвердилась, но доверие к электросамолетам все равно снизилось.
Проблема аккумуляторов
Концепцию воздушного судна на электротяге впервые испытал французский исследователь и воздухоплаватель Гастон Тиссандье в 1883 году. Прошло более 130 лет, но технология пока так и не стала стандартом на рынке воздушных перевозок.
Ранее Хайтек+ уже писал, что главной проблемой для развития воздушных перевозок на электротяге становятся аккумуляторы. Пока они обладают недостаточно большой плотностью энергии, чтобы обеспечивать долгие перелеты крупногабаритных судов.
Рост рынка электромобилей привел к появлению более совершенных технологий аккумулирования энергии. Однако пока они позволяют создавать лишь гибридные «летающие автомобили» малой вместимости.
По оценкам главы инновационных разработок компании Safran Стефана Кюэлля, по плотности энергии аккумуляторы в 60 раз уступают керосину.
«Даже если удастся увеличить этот показатель в пять раз, то условному самолету Airbus A320 потребуется комплект аккумуляторов массой 180 тонн, чтобы преодолеть расстояние в 5500 км. Для сравнения — взлетная масса судна не превышает 80 тонн», — отметил эксперт.
Решением могут стать гибридные установки, которые в теории позволят самолетам совершать короткие рейсы на расстояния до 1600 км. Airbus, Siemens и Rolls-Royce планируют создать гибридный лайнер на 50-100 пассажирских мест и осуществлять на нем первые полеты в 2030-е годы. Boeing также работает над гибридной силовой установкой совместно со стартапом Zunum и производителем батарей Cuberg.
Несмотря на препятствия, некоторые уже всерьез готовятся к переходу на электроавиацию. Норвегия планирует перевести самолеты на электротягу к 2040 году. Крупнейшая норвежская авиакомпания Wideroe заменит часть судов Bombardier Dash 8 самолетами на электротяге уже к 2025 году.
