По оценкам Verge, над электрическими самолетами по всему миру работает более 20 компаний. Инженеры проектируют как миниатюрные аэротакси, так и пассажирские лайнеры для перелетов на короткие расстояния. 

Стартап Zunum Aero обещает уже к 2022 году выпустить гибридный электросамолет, рассчитанный на 12 пассажиров. Airbus работает над прототипом демонстрационного летательного аппарата E-Fan X совместно с Rolls-Royce и Siemens. Одноместный «летающий автомобиль» на электротяге разработал стартап Kitty Hawk, который получает финансирование от сооснователя Google Ларри Пейджа. Другие эксперименты еще более далеки от гражданской авиации.

Так, самолет Solar Impulse 2 на солнечной энергии в июне 2016 года совершил первое кругосветное путешествие. Но при этом в его кабине — негерметичной и необогреваемой — уместился лишь один пилот, а скорость передвижения судна не превышала 50 км/ч.

Самолет Long ESA, созданный авиаконструктором Бертом Рутаном, обладал скоростью 326 км/ч, но тоже вмещал лишь одного пассажира. Для сравнения — Boeing 787 способен развивать скорость до 940 км/ч и перевозить более 240 человек.

Аналитики объясняют медленное развитие отрасли отставанием технологий производства батарей. Современные аккумуляторы стоят слишком дорого и обладают большой массой. Главная проблема заключается в плотности энергии. При одинаковой массе авиационное топливо обеспечивает в 43 раза больший запас энергии, чем батарея. 

Есть вероятность, что ежегодно плотность энергии в аккумуляторах будет увеличиваться на 5-8%. Однако чтобы поднять в воздух пассажирский лайнер, этот показатель должен вырасти минимум в пять раз. В этих условиях первый гибридный коммерческий самолет стоит ждать не раньше 2030-х годов.

«Гибридные технологии вселяют больше надежд, чем полностью электрические. Гибриды ближе к реальности и, возможно, они появятся уже к 2030-м», — рассказал вице-президент отдела авиационной аналитики Teal Group Ричард Абулафия.

Другая проблема аккумуляторов — это склонность к возгоранию. В ходе разработок инженеры намеренно подвергают батареи экстремальному воздействию, чтобы даже в случае нарушения работы аккумулятора избежать аварии.

В мае экспериментальный электросамолет от Siemens и компании Magnus упал вскоре после взлета во время испытаний в Будапеште. Пассажира и пилота не удалось спасти. По некоторым данным, инженеры тестировали новый тип батарей высокой плотности в связке с экспериментальным мотором. Аккумулятор массой всего 50 кг выдавал мощность 260 кВт. По словам очевидцев, летательный аппарат загорелся в воздухе, после чего упал на землю. Причины инцидента пока не сообщаются, но возгорание в полете может указывать на неисправность батареи. 

«С учетом развития технологий создания аккумуляторов, поднять на высоту кабину с большим количеством пассажиров можно будет через десятилетия. Мечте о „летающих электромобилях“ лучше пока оставаться мечтой», — заключил Абулафия. 

В начале августа дрон на солнечной энергии Zephyr от Airbus продержался в воздухе рекордные 25 дней без подзарядки. Беспилотный «псевдоспутник» неподвижно парил на высоте 21 километр, подпитывая батареи за счет энергии Солнца.