Logo
Cover

Себестоимость электромобиля BMW i3, который продается по такой же цене, что и Tesla Model 3, на $2000 меньше. Происходит это из-за неэффективной сборки и проблем с дизайном у бюджетного электрокара Tesla, считает инженер Сэнди Манро. Его команда провела 6600 часов в гараже, чтобы подробно изучить, из чего состоит Model 3 и в чем минусы и плюсы производственных методов компании Илона Маска.

Тщательным разбором самых разных механизмов на части Сэнди Манро профессионально занимается с 1988 года. Тогда он организовал консалтинговую компанию Munro & Associates. К ней обращаются компании со всего мира, чтобы получить независимую оценку собственных методов производства, качества сборки. На счету Манро более 400 разобранных до последнего винтика автомобилей.

Подробный разбор электрокаров и производственных процессов Tesla — один из коммерческих проектов Munro & Associates. Итоговая версия отчета состоит из тысяч страниц и заинтересованные лица, возможно, конкуренты Маска, могут приобрести его полностью или по частям за несколько десятков тысяч долларов. Но изданию Bloomberg Манро бесплатно рассказал о технических особенностяхTesla Model 3.

Одной из производственных проблем Tesla эксперт считает самого Илона Маска.

«Если бы Model 3 делал другой автопроизводитель, а Илон Маск не был бы частью процесса — электромобиль мог бы приносить очень много денег, — говорит инженер. — Сейчас же в Tesla тратят много времени на изучение ошибок, с которыми все разобрались десятки лет назад». Но Манро уважает технологичность электрокаров Tesla и в знак этого безвозмездно отправил в компанию Маска список из 227 замечаний, которые можно устранить, повысив качество сборки и снизив ее стоимость.

Например, эксперт раскритиковал днище автомобиля, выполненное из стали и алюминия. Выбор материалов Tesla оправдывает повышением жесткости конструкции, но Манро говорит, что это лишь бессмысленное утяжеление. В днище располагается большой и твердый батарейный блок. Сам по себе он на порядок увеличивает прочность всего кузова, поэтому дополнительное укрепление не требуется.

Использование стали в днище привело только к повышению стоимости, веса, но не безопасности Model 3.

Багажник этого электромобиля собран из множества алюминиевых кусков, скрепленных заклепками и сварочными точками, хотя другие автопроизводители давно выбирают монолитные блоки стекловолокна, которые легче, прочнее и дешевле. Задние колесные арки у Model 3 сварены из девяти кусков металла. У Chevy Bolt, для сравнения, — это одна цельноштампованная пластина.

Обобщая, Манро говорит, что весь кузов Model 3 — одна большая проблема.

От официальных комментариев Tesla отказалась, но по другим поводам ее представители заявляли, что Model 3 претерпевает постоянные изменения. Так что, возможно, уже сейчас какие-то из замечаний независимого эксперта в компании учли.

Илон Маск в целом не обращает внимания на мнения со стороны, но к Сэнди Манро у него отношение особое. Когда была готова первоначальная версия отчета по итогам разбора Model 3, инженер получил звонок из офиса Tesla с предложением обсудить проблемы лично с Маском.

Манро рассказывает, что честно сообщил миллиардеру о проблемах: Model 3 слишком тяжелая, дорогая и бессмысленно сложная в производстве.

По его словам, Маск сказал, что уже уволил ответственного за кузов конструктора. «Недостаточно быстро», — заметил Манро, добавив, что его вообще не следовало нанимать.

Другая проблема, которую видят независимые эксперты — раздутый штат Tesla. На фабрике во Фримонте сегодня работают 10 тысяч человек. Если Tesla сможет сохранить темп и выпускать не меньше 5000 Model 3 в неделю, то годовой выпуск составит 350 000, включая другие модели марки. Но когда тот же завод принадлежал Toyota и GM, годовой выпуск достигал 450 000 автомобилей при штате всего в 4400 человек. Даже, если учесть, что многие работы Tesla выполняет сама, а не спускает подрядчикам, как другие автопроизводители, штат очень большой.

«Десять тысяч рабочих не нужны даже при трех сменах и полностью самостоятельном производственном цикле Tesla», — подытоживает Манро.

Большая часть отчета посвящена пресловутому "производственному аду" в Tesla. Он произошел в том числе из-за неэффективного устройства кузова. Наличие большого количества частей, стыковочных линий, узлов и заклепок сделало идею о полностью автоматизированном производстве невыполнимой. Это и привело к раздуванию штатов. Когда компания собирала только Model X и S, это не бросалось в глаза, но масштабный выпуск Model 3 вскрыл неотлаженный производственный процесс.

Несмотря на это, у электромобиля Маска масса плюсов, считает независимый эксперт. Это, прежде всего, новые технологии: батарея, электронные «мозги» и передовая трансмиссия. Манро считает, что специалистам Tesla удалось упаковать в машину самую эффективную батарею, реализовав для нее удачную систему охлаждения. Если сравнивать с конкурентами, то в электромобилях Маска гораздо меньше проводов и больше печатных плат. Доработанный электродвигатель показывает поразительную производительность.

В итоге Манро резюмирует: технологии есть, огромный потенциал для прибыли есть, но желание Маска быть «не как все» мешает эффективным решениям, связанным с производством.