Электромобили с «твердотельными» батареями уже продаются в Китае — но речь идёт о полутвердотельных элементах, в которых жидкий или гелеобразный электролит лишь частично заменён твёрдым. Китайский проект национального стандарта классифицирует их как «смешанные жидкостно-твердотельные батареи». Настоящие твердотельные элементы, о которых говорит Цзэн, не содержат жидкости вовсе — именно это делает их производство в промышленных масштабах сложнее.

Коммерциализация полутвердотельных батарей идёт с переменным успехом. Nio начала серийный выпуск таких батарей ёмкостью 150 кВт·ч ещё в апреле 2024 года, однако вскоре свернула производство после нескольких сотен единиц из-за слабого спроса и высокой стоимости. IM Motors предлагает полутвердотельную батарею Lightyear емкостью 130 кВт⋅ч в своем седане L6. MG4 от SAIC стал первым массовым электромобилем с полутвердотельными батареями — за восемь месяцев выпущено 100 тыс. единиц. Такие батареи теперь устанавливаются даже в китайские электрические внедорожники дешевле $15 тыс.

Оценки Цзэна вступают в противоречие с прогнозами, которые дают другие представители отрасли. Toyota, владеющая наибольшим числом патентов на твердотельные батареи, планирует выпустить электромобили с полностью твердотельными элементами в 2027–2028 годах с запасом хода 1200 км. BYD подтвердила старт установки в 2027 году с переходом к крупносерийному производству в 2030-м. Volkswagen, Nio и ряд китайских стартапов называют примерно те же сроки.

Однако во всех случаях «2027 год» означает несколько сотен или тысяч автомобилей премиального класса, а не массовый запуск.

Сама CATL планирует запустить мелкосерийное производство полностью твердотельных элементов к 2027 году с плановой мощностью 5 ГВт·ч. Главный научный сотрудник Ву Кай обозначил цель достичь «седьмого-восьмого уровня» готовности к этому времени. CATL уже ведёт пилотное производство твердотельных элементов с плотностью энергии 500 Вт·ч/кг — вдвое больше, чем у лучших современных жидкостных аналогов.

Цзэн подчёркивает: разница между мелкосерийным выпуском в 2027 году и массовым производством к 2030-му принципиальна. Он считает, что шансы на установку твердотельных батарей на миллион автомобилей до 2030 года «очень малы». Для этого необходимо одновременно решить три проблемы: технологическую, продуктовую и коммерческую.

За осторожной риторикой может стоять стратегический расчет. CATL объективно выигрывает от того, что рынок дольше сохраняет фокус на уже освоенных и массово производимых технологиях — литий-железо-фосфатных (LFP) и натрий-ионных аккумуляторах, которые дешевле и уже широко поставляются. Сдерживая рыночные ожидания вокруг твердотельных батарей, компания снижает эффективность маркетинга конкурентов, пока сама спокойно строит собственную твердотельную линию к 2027 году. Скорее всего, реальность окажется посередине: твердотельные батареи действительно появятся, но сначала будут использоваться в премиальных и ограниченных сериях автомобилей, а не в массовом сегменте.