— Как устроена Лаборатория умного вождения? Судя по вашим сервисам, вы работаете по принципу экосистемы — предлагаете услуги и водителям, и страховым компаниям, и автопаркам.

— В основном Лаборатория умного вождения работает как технологический партнер и оператор данных, в том числе по модели White Label — мы разрабатываем сервисы и в то же время занимаемся их обслуживанием. Взаимодействуем с разными участниками рынка: это и страховые компании (СК), лизинговые компании, дилеры, и автопроизводители.

В каждом сегменте своя специфика. Например, СК нужно подключение телематики, доступ к данным и скоринг; дилерам — возврат клиента на СТО, услуги удаленной диагностики. Автопроизводителей интересуют сведения о пробеге, сбор статистики и аналитика ошибок. У клиентов свои задачи, для решения которых они запрашивают разные наборы сервисов и услуг.

Если говорить об автовладельцах, то наше оборудование помогает им удаленно управлять транспортом, а также обеспечивает безопасность. Противоугонная система, возможность отслеживать местоположение автомобиля, дистанционный прогрев и охлаждение салона, управление Webasto — мы покрываем большинство потребностей автовладельцев. Но напрямую физлицам мы ничего не продаем — посредником всегда выступают автодилеры.

Еще один элемент экосистемы — это услуги для корпоративных клиентов. Обычно они запрашивают оценку поведения водителя и географию перемещения, но есть запрос и на кастомизацию. Например, для «Балтики» мы интегрировали нашу платформу «Элемент» с алкозамками Alcolock, которыми оснащаются все корпоративные автомобили компании. Теперь перед каждым запуском двигателя водитель проходит проверку через алкотестер. Мы также отслеживаем превышение скорости и опасные маневры — и наш мониторинг уже помог «Балтике» сократить количество ДТП на 25%.

— Какую нишу подключенные автомобили занимают на российском рынке? Как их используют чаще всего?

— Если считать сигнализацию атрибутом подключенного автомобиля, то пока это самая востребованная услуга в России. Другой пример — государственная система экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС», которую устанавливают во всех авто с 2018 года. Пока это лишь простой терминал, который в случае ДТП передает координаты машины в контакт-центр. Наша система «Элемент» объединяет в себе сразу несколько подключенных сервисов, и аналогов у нее пока нет. 

Технология пользуется спросом и у автопроизводителей, пока лидеры рынка по внедрению подключенных систем — это BMW и Mercedes. В ближайшее время  мы совместно с «АвтоВАЗом» запустим платформу LADA Connect. А поскольку самый продаваемый бренд на российском рынке сегодня — это Lada, вероятно, именно наша технология станет самой распространенной.

Вообще в России подключенные сервисы обычно интегрированы в автомобили премиум-класса. В машинах средней ценовой категории такие услуги пока редкость. Но постепенно автопром будет внедрять новые продукты в большинство моделей — это лишь вопрос времени. В процесс уже активно включились и «АвтоВАЗ», и Renault.

Впрочем, пока многие автопроизводители предлагают сырые решения, например, создают платформы с неудобным интерфейсом, которые к тому же часто дают сбой и не интегрированы в процессы и продукты страховых компаний. Такие продукты не упрощают, а скорее усложняют жизнь клиенту. Этой проблеме подвержены многие автопроизводители — даже самые крупные.

— В целом, как бы вы оценили развитие рынка подключенных авто? Кажется, что многие технологии не оправдали ожидания. Например, телематика в автостраховании довольно популярна. А вот Vehicle-to-Vehicle коммуникацию, которую хотели использовать для борьбы с пробками, все еще применяют редко.

— Все не так однозначно. Например, V2V-системы в таком формате, как их представляли изначально, пока не нужны рынку. Для этого есть масса других продуктов: тот же Яндекс умеет достаточно точно прогнозировать вероятность пробок. В целом, любые сервисы, у которых есть доступ к большим данным, могут предлагать такую аналитику.

Сегмент умного автострахования, на самом деле, тоже не оправдал ожидания — по крайней мере пока и на российском рынке. Изначально страховые компании выступали с интересными инициативами, но оказалось, что инвестировать в настолько сложное направление они не готовы. Сторонние вендоры пытались зайти на этот рынок, но им не хватило технологической экспертизы. Чтобы внедрить телематику, нужна продвинутая картография, надежный софт и качественное «железо». В Лаборатории умного вождения мы как раз объединяем все эти технологии в одном продукте и понемногу «прокачиваем» умное страхование в стране. Проблема еще и в том, что в России КАСКО недостаточно распространено — уровень проникновения составляет всего 8%, тогда как в развитых странах — 80-90%.

— По-вашему, с чем это связано? Почему мы настолько отстаем?

— Это связано с рынком страхования в России в целом. Обычно КАСКО оформляют при покупке нового автомобиля, а продлевают в лучшем случае в течение 3-5 последующих лет, не дольше. К тому же в стране средний срок пользования автомобилем достаточно долгий. 

Основная доля оформления КАСКО приходится на клиентов, которые покупают автомобиль в кредит — у них обычно просто нет выбора. А страховые компании недостаточно мотивированы, чтобы заниматься вторичным  рынком и более возрастными автомобилями.

Умное страхование — как раз пример такого сервиса. Нужно показывать клиенту преимущества технологии, объяснять, как устроен продукт, как он работает. Например, клиенты часто ошибочно полагают, что после установки телематики СК будет следить за их перемещениями по карте. Но это не так — страховые компании собирают лишь статистику и релевантные данные, они не следят за клиентами.

Мы давно работаем в этом сегменте и понимаем специфику продукта. Важно предлагать максимальную выгоду — например, при ограничении пробега в 5000 км можно оформить полис со скидкой 50%, а если лимит будет превышен, автоматически активировать другой тариф. У нас был такой продукт с одной из крупнейших страховых компаний, но по ряду причин она не стала его продвигать. В общем, все упирается в инерцию СК в плане продаж и продвижения. Видимо, лидеры рынка довольствуются теми показателями, которые уже есть, и не стремятся их улучшить.

Проблема еще и в том, что объем вторичного рынка автомобилей в России превышает первичный. При продаже подержанных автодилеры стараются как можно быстрее завершить сделку, а страховщики не хотят усложнять процесс, обеспечивать логистику какого-то дополнительного оборудования.

— А установка устройства для телематики — это сложный процесс?

— В 80% случаев достаточно просто подключить систему к диагностическому разъему. У оставшихся 20% автомобилей могут возникнуть сложности с установкой, но их можно быстро решить, если вызвать специалиста для скрытой установки.

— Можно ли сказать, что за последние 5-7 лет сделать автомобиль подключенным стало проще? Насколько шагнули технологии в этой сфере?

— Здесь снова нужно определить, что именно мы подразумеваем под подключенными автомобилями. Если это транспортные средства с GSM сигнализацией или спутниковыми системами, то они существовали и раньше, но за последние годы усовершенствовались. Рынок постоянно эволюционирует, развиваются экосистемы — если раньше компании предлагали услуги точечно, сегодня можно подключиться к единой платформе, где «все включено».

Начали появляться платформы, которые покрывают все потребности клиентов, параллельно с этим усовершенствовался интерфейс — он стал более удобным и понятным. В целом, технологии работают более качественно, а устройства и сервисы сегодня стоят дешевле, чем раньше.

— А новые технологии, которые сегодня в центре внимания, как-то влияют на индустрию? Нейросети, 5G?

— Мы уже экспериментируем с нейросетями: тестируем сервис, который позволяет избежать ложного срабатывания системы определения ДТП и достигли большого прогресса. Кстати, это еще одно доказательство эволюции в отрасли. Еще пять лет назад даже лежачий полицейский мог вызвать ложный сигнал о ДТП, а сегодня точность алгоритмов выросла до 99%.

Что касается 5G, то технология получит широкое распространение в первую очередь в крупнейших мегаполисах, а нам нужно сплошное покрытие по всей территории РФ. Тут важно учитывать, что сфера автопрома максимально консервативна — на адаптацию новой технологии требуется немало времени. Если  не брать в расчет самые дорогие бренды, то в основном автопроизводители готовы внедрять новинки только после того, как продукт уже себя зарекомендовал и доказал свою эффективность и безопасность. Это связано в том числе с зарегулированностью отрасли.

Не премиальных автопроизводителей также отпугивает стоимость — они стараются максимально оптимизировать траты, и вложение в инновационные сервисы обычно в их стратегию не вписывается. Поэтому разработчикам инновации важно представить измеримые результаты — когда цифры скажут сами за себя, автопром быстро, по их меркам, перестроится на новые решения.

— При этом крупные автопроизводители вкладываются в новые отрасли. Например, Volkswagen планирует инвестировать $4 млрд в цифровизацию авто. В целом connected-системы рассматривают как возможность для диверсификации бизнеса, поскольку спрос на авто для личного пользования снижается. Почему тогда результаты пока не впечатляют?

— Автопрому сложно заходить на этот рынок, поскольку компании заинтересованы в ограниченном наборе функций. Например, им не нужен скоринг, зато нужна удаленная диагностика. Крупные корпорации решают только свои задачи, а для создания комплексных решений необходимо постоянно взаимодействовать с другими игроками рынка. Причем в каждой стране будет своя специфика, свое законодательство, свои особенности защиты персональных данных. Строить экосистемы вообще сложно, дорого и неудобно. 

Но делать это действительно приходится, чтобы не потерять конкурентное преимущество. Автопроизводители также вкладываются в робомобили и понимают, что беспилотники станут массовым продуктом еще не скоро, а вложения окупятся не сразу. А подключенные авто — это перспективное промежуточное звено, которое еще долго будет приносить прогнозируемые дивиденды.

— А почему, на ваш взгляд, бум на рынке робомобилей так и не произошел? Точнее инвестиций много, экспериментов достаточно, но о широком внедрении речи пока не идет?

— Беспилотный автомобиль — это комплексная система, которая включает не только машинное зрение, но и усовершенствованную картографическую базу и еще целый перечень различных технологий. Да, уже можно настроить режим автопилота, как у Tesla — тогда автомобиль сможет самостоятельно ехать по трассе в беспилотном режиме. Но он не сможет подъехать к подъезду, заехать на парковку. Пока один из лидеров гонки — как в России, так и в мире — это Яндекс. Думаю, в перспективе компания усовершенствует свою технологию автопилотирования, приобретет 20 тыс. автомобилей и запустит объединенный сервис каршеринга и беспилотных такси в Москве. Но я не думаю, что это отразится на автовладельцах — люди по-прежнему будут покупать автомобили.

— Но есть прогнозы, согласно которым миллениалы и зумеры будут отказываться от личных автомобилей в пользу такси и каршеринга. Тем более если появятся беспилотники.

— Да, такие прогнозы были, но коронавирус внес свои коррективы. Люди стараются реже пользоваться общественным транспортом, а каршеринг — в какой-то степени автомобиль общего пользования. Думаю, на смену владению личным транспортом придут подписные сервисы, которые позволят пользоваться одним автомобилем постоянно — достаточно вовремя вносить ежемесячную плату за услугу.

Но на продажи влияют не только потребительские привычки, но и экономическая ситуация. Например, до 2013 года в России продавалось под 3 млн машин в год, но после роста курса валют цены подскочили, а продажи упали почти в 2 раза. Российский автомобильный рынок в принципе зависит от курса доллара больше, чем от макротрендов, вроде развития шеринговой экономики. Каршеринг — это лишь одна из тенденций, на смену которой придет что-то еще. Например, те же беспилотники. Но отказываться от автомобилей полностью россияне не станут — тем более у нас стареющее население, а доля молодого поколения не такая большая, как в некоторых других странах. Тем более в регионах не так развиты шеринговые сервисы, и без личного транспорта часто не обойтись.

— Если говорить о подписных бизнес-моделях, то автомобиль фактически становится платформой для различных услуг и превращается в торговую площадку. По прогнозам McKinsey, к 2030 году рынок автомобильных данных достигнет 750 млрд долларов. Автомобили будут знать о пассажирах все, а данные начнут продавать третьим лицам. Как вам кажется, эти опасения имеют под собой основания?

— Все так. Но в эту парадигму вписаны все устройства — не только автомобили. Представьте, сколько данных собирают сотовые операторы и кому они их продают. Часто к сведениям имеют доступ и страховые компании — они учитывают эту информацию при составлении персонального скоринга.

Рынок данных действительно растет, но автомобили — лишь малая его часть. Впрочем, автовладельцы — это действительно самый востребованный сегмент клиентов, поскольку это наиболее платежеспособная аудитория. А значит, компании будут вкладываться в алгоритмы для создания более совершенных персонализированных предложений именно для автовладельцев. Например, у вас ломается машина — и в тот же момент приходит push-уведомление со скидкой на ремонт, а дилер уже записывает вас на обслуживание и рассчитывает стоимость. Ничего страшного в этом нет — наоборот, это удобно и экономит время.

— Просто людям не нравится, что за ними наблюдают. Сразу возникают ассоциации с антиутопией, Большим братом.

— Большинству на самом деле все равно. Если человек живет обычной жизнью, не нарушает закон, не работает со спецслужбами, то его данные используются исключительно в маркетинговых целях. Нас ведь больше не удивляет предупреждение о сборе cookies на сайте? Или аналитика наших трат по банковской карте в приложении? А еще есть смартфоны, IoT-устройства, голосовые помощники, которые тоже собирают данные. Большой брат если и существует, то как распределенная сеть аналитических компаний и сервисов. Автомобиль тоже входит в эту систему, но с точки зрения приватности он не так опасен, как смартфон, который всегда под рукой.