В официальном заявлении Stellantis указала несколько причин отказа от водорода: высокая стоимость технологий, отсутствие достаточной инфраструктуры водородных заправок, необходимость значительных субсидий и отсутствие рыночного спроса. Компания признала, что несмотря на инженерный прогресс и немалые инвестиции, водородная мобильность не может преодолеть системные ограничения, сдерживающие её развитие уже несколько десятилетий.
При этом речь идёт не о временной заморозке проекта, а об изменении стратегии: Stellantis начинает процесс выхода из сотрудничества с Symbio — европейским производителем водородных топливных элементов, в котором с 2023 года владеет 33% акций наряду с Michelin и Faurecia (группа Forvia). Партнёрство предполагало не только доступ к технологической базе, но и совместное масштабирование производства. Теперь компания будет искать пути мирного расторжения соглашений, одновременно обещая сохранить занятость сотрудников, задействованных в водородных разработках, переведя их на другие направления, прежде всего — электромобили.
Судьба водородных технологий в автопроме уже давно вызывает вопросы. На протяжении последних двух десятилетий водород позиционировался как топливо будущего: экологически чистое, с коротким временем заправки и большим запасом хода. Его продвигали как логичную замену бензину — особенно в сегменте грузовых и коммерческих машин, где требуются большие дистанции и высокая энергоотдача.
Однако реальные результаты оказались скромными. Toyota, один из лидеров в этой сфере, продала всего около 28 000 экземпляров своего водородного седана Mirai с 2014 года. Для сравнения, компания продала более 3,5 миллиона гибридов только в 2023 году.
Причин столь слабых результатов много. Водород сложно хранить и транспортировать: он требует высокого давления (до 700 атмосфер) или глубокого охлаждения до криогенных температур. Это делает инфраструктуру водородных заправок сложной и дорогой. К тому же, в отличие от электромобилей, которые можно заряжать дома от сети, водородные машины полностью зависят от специализированных станций. В Европе таких точек — лишь несколько сотен, и большинство из них сосредоточено в Германии и Франции.
Есть и технологические ограничения. Производство «зелёного» водорода путём электролиза воды требует больших объёмов возобновляемой энергии. По оценкам Европейской комиссии, чтобы заменить ископаемое топливо на водород хотя бы частично, потребуются мощности ВИЭ, превышающие существующие почти в два раза. Альтернатива — паровая конверсия метана — остаётся загрязняющей, а потому несовместима с целями «зелёного перехода».
Наконец, и сами автомобили на водородных топливных элементах остаются дорогими: как из-за стоимости компонентов, так и из-за ограниченного серийного производства. Даже несмотря на попытки некоторых стран компенсировать покупку таких машин налоговыми льготами, спрос остаётся символическим.
Решение Stellantis воспринимается как признание поражения концепции, по крайней мере в секторе легкового и лёгкого коммерческого транспорта.
И хотя водород ещё может сохранить свою нишу в тяжёлой промышленной технике, грузовом автотранспорте или железнодорожной логистике, будущее массовой мобильности, похоже, окончательно переориентируется на батарейные электромобили.
Сама компания Stellantis, между тем, усиливает ставку на электрификацию. В 2025 году она планирует выпустить несколько новых моделей EV под марками Jeep, Fiat и Peugeot. В рамках стратегии Dare Forward 2030 концерн намерен к концу десятилетия довести долю электромобилей до 100% в Европе и 50% — в США. При этом Stellantis инвестирует миллиарды в развитие собственных гигафабрик по производству аккумуляторов в Европе и Северной Америке.
