В традиционном самолёте основную подъёмную силу создаёт крыло, а фюзеляж в основном выполняет компоновочную и частично аэродинамическую функцию. В схеме BWB подъёмную силу создаёт весь корпус, что теоретически обеспечивает значительно меньшее аэродинамическое сопротивление, более равномерное распределение веса и меньшую потребность в силовых элементах конструкции. JetZero заявляет, что расход топлива у Jet1 на 50% ниже, чем у сопоставимых современных самолётов. Даже если реальный показатель окажется на уровне 30–40%, это станет революционным событием для коммерческой авиации.

Jet1 — не прототип, а полноразмерный работающий самолёт. Его задача — подтвердить расчёты JetZero в области аэродинамики, конструкции, производства и управления полётом, а также получить сертификацию FAA. В случае успешных испытаний на его основе будет создан серийный самолёт Z4.

FAA уже передало проект на рассмотрение в стандартный отдел сертификации транспортных самолётов — это сигнал того, что регулятор считает разработку достаточно зрелой.

Большинство обычных самолётов, по сути, собраны из скреплённых алюминиевых листов. Jet1 же построят преимущественно из композитов, в частности, из углепластика — полимера, армированного углеродным волокном. Такой материал легче металла, не подвержен коррозии, требует меньше деталей и позволяет создавать более гладкие поверхности с меньшим аэродинамическим сопротивлением. К тому же он лучше выдерживает усталостные нагрузки при длительной эксплуатации.

Однако производство углеродного волокна создаёт нестандартные инженерные задачи. Обычно детали аэрокосмического класса отверждаются в автоклаве — печи под давлением при температуре 180°C. Но из-за своих габаритов Jet1 в него просто не поместится: размах крыла демонстратора превышает 86 метров, а серийного Z4 — 65 метров.

Чтобы решить эту проблему JetZero, построит автоклав вокруг самого самолёта.

Ещё одно нововведение — технология «совместного отверждения». Как правило, композитные детали отверждаются по отдельности, а затем склеиваются. JetZero планирует укладывать детали друг на друга и соединять их на месте в единый монолит. Это должно снизить итоговый вес, сократить количество крепёжных элементов и уменьшить трудоёмкость сборки.

Сборка начата с носовой части, поскольку конструкция кабины уже окончательно определена, тогда как хвостовая часть ещё дорабатывается. Такой подход позволяет не дожидаться завершения всего проектирования и вести работы параллельно. Если всё пойдёт по плану, Jet1 докажет, что BWB-архитектура может выйти за пределы теории и изменить представление о пассажирском самолёте будущего.