В основе законопроекта — попытка ответить на главный вопрос: кто несет ответственность в случае дорожно-транспортного происшествия с участием беспилотного автомобиля. Если прежде дискуссия сводилась к выбору между водителем и производителем, то теперь Минтранс предлагает более комплексный подход. Изготовитель понесет ответственность, если причиной аварии стали ошибки алгоритмов или сбои систем, разработанных им самим. Владельцу придется отвечать за ДТП, если он нарушил правила эксплуатации, самовольно внес изменения в конструкцию или проигнорировал предписания о сервисном обслуживании. Авторизованный сервисный центр будет признан виновным в случае неисправного ремонта или отказа от установки обязательных обновлений. Наконец, оператор дистанционной поддержки отвечает лишь за собственные ошибки при управлении в критических ситуациях.
То есть отвечать за ДТП будут все — от производителя и владельца до сервисного центра в зависимости от того, что стало причиной аварии. Это значит, что виновник в таких авариях будет устанавливаться в подавляющем большинстве случаев только в суде на основании технических экспертиз, что существенно усложнит получение компенсаций традиционными участниками дорожного движения.
Законопроект также содержит базовые требования к техническому обслуживанию и ремонту ВАТС, правила допуска машин на дороги, критерии сертификации и интеграции с дорожной инфраструктурой. «Он позволит перейти к постоянному использованию беспилотного транспорта и даст возможность запускать автомобили без водителя в кабине уже в 2027 году», — отметил представитель Минтранса.
Работа над проектом ведется с 2021 года. За это время Россия успела создать три экспериментальных правовых режима (ЭПР) в 38 регионах, в которых накапливался опыт эксплуатации беспилотников. Первые грузовые ВАТС вышли на трассу М11 «Нева» летом 2023 года. В проекте участвуют «Камаз» через дочернюю компанию Natcar, Navio (бывший «Сберавтотех»), инфраструктурный оператор «Автодор» и крупные грузоотправители, включая «Магнит» и Wildberries. По данным Минэкономразвития, только грузовики Natcar перевезли свыше 670 тыс. кубометров груза, выполнив почти 8 тыс. рейсов, а техника Navio за это же время доставила 130 тыс. т грузов. В пассажирском сегменте проведено более 100 тыс. поездок такси-беспилотников. Общий пробег в рамках ЭПР превысил 23 млн км, что позволило подтвердить надежность и безопасность технологий.
Опыт оказался востребованным и у частного бизнеса. В октябре 2024 года «Яндекс» запустил доставку товаров беспилотными грузовиками по трассе М4 «Дон», а весной 2025-го движение ВАТС было организовано на Центральной кольцевой дороге. В планах — расширение беспилотного грузопотока на трассу М12 «Восток».
Однако главным препятствием оставался правовой вакуум. Российское законодательство оперировало понятием «водитель» как физического лица, управляющего транспортом. Беспилотник же может не иметь водителя вовсе, либо его роль сводится к дистанционному контролю. «Необходимо было создать новую правовую фигуру — ВАТС и определить, кто и за что отвечает на всех этапах его использования», — объясняет генеральный директор НЮК «Митра» Юрий Мирзоев. По его словам, теперь стоит задача не только распределить ответственность, но и выстроить механизм её практического применения — быстрый, справедливый и не тормозящий развитие технологии.
Разработчики документа признают: адаптировать существующие законы к новым условиям оказалось крайне сложно. «Нужна отдельная правовая база для сертификации и допуска беспилотных автомобилей, регламентация защиты их программного обеспечения, а также адаптация дорожной инфраструктуры», — перечисляет юрист a.t.Legal Илья Пасенко. Подобного опыта пока нет ни в одной стране: в США, например, регулирование осуществляется на уровне штатов и не унифицировано на федеральном уровне.
«Россия фактически первая в мире создает федеральное правовое регулирование ВАТС», — отмечает глава АО «Глонасс» Алексей Райкевич.
Отдельные трудности связаны с осторожной позицией силовых ведомств: беспилотники воспринимаются ими как потенциальный источник угроз. «Любая технология, напрямую связанная с безопасностью граждан, требует законодательных гарантий до широкого внедрения», — говорит исполнительный директор отраслевого консорциума Дмитрий Корначев. При этом, по его оценке, Россия движется по «оптимальному маршруту», чередуя внедрение технологии и формирование норм.
Сроки уже обозначены. По заявлению экс-министра транспорта Романа Старовойта, до конца 2025 года законопроект поступит в правительство, а его принятие в 2027 году позволит вывести беспилотники на дороги общего пользования в 2028-м. Это будет означать переход от пилотных проектов к повседневной практике и начало новой эпохи в российской транспортной системе.
