Разработчики не раскрывают подробные спецификации своего поезда, но сравнивают маглев с аналогичной системой, которая сейчас тестируется в Японии. По словам руководителя проекта Дэна Чжигана, японская линия Тюо-синкансэн использует жидкий гелий для достижения сверхпроводимости при сверхнизкой температуре в -269°C. А китайская версия полагается на более эффективный и экономичный подход на основе жидкого азота. Такая технология снижает стоимость технологии в 50 раз.

«Жидкий гелий очень дорогой. Мы достигаем сверхпроводимости при немного более высокой температуре за счет использования жидкого азота — и это решение снижает стоимость до одной пятидесятой», — заявил Чжиган.

Прототип поезда из Чэнду также левитирует с места — в отличие от японского маглева, который сначала разгоняется, а затем отрывается от монорельса. Более того, представленный поезд, построен из углеродного волокна и, по подсчетам Юго-западного университета, в среднем весит в два раза меньше высокоскоростных японских аналогов.

Ориентировочная стоимость строительства магнитной линии для поезда составит от $38,6 млн. до $46,3 млн. за один километр. Для сравнения, производство и укладка дорог для менее быстрых, но все еще скоростных составов, сейчас обходится в $30,9 млн. Инженеры также отметили, что стоимость строительства может снизиться, если линии на магнитной подвеске войдут в массовую эксплуатацию. При этом Чжиган не торопится называться сроки реализации нового маглева — ученые считают, что технология еще может быть улучшена, а на исправление некоторых недочетов уйдет около шести лет.

Примерные сроки, названные китайскими инженерами, совпадают с планами конкурентов из Central Japan Railway Company. Магнитная линия Тюо-синкансэн будет проложена между Токио и Нагоей до конца 2027 года, максимальная скорость японского маглева на этой ветке составит 505 км/ч.