Миллионы потерь, миллиарды прибыли

Разработкой беспилотных грузовиков сегодня занимаются десятки компаний — от гигантов автопрома Volvo и Ford до стартапов из США, Китая и Европы. Многие из них уже тестируют свои беспилотные системы и обещают вывести их на рынок в начале 2020-х годов. 

В этих условиях в группе риска оказываются все водители. Так, в США грузовым транспортом управляет 1,8 млн человек. При этом средний возраст водителя — 55 лет, так что у большинства остается не так много времени на переобучение до момента выхода на пенсию.

Аналитики уверены, что появление беспилотных фур на рынке повлечет за собой массовые увольнения и тем самым принесет выгоду компаниям-перевозчикам.

По оценкам банка Morgan Stanley, затраты будут сокращаться на $70 млрд ежегодно, а производительность вырастет на треть, поскольку грузовики будут курсировать круглосуточно без перерывов и выходных. Переход на робогрузовики сэкономит отрасли рекордные $300 млрд. 

Препятствия для роботов

Впрочем, многие эксперты не разделяют подобного видения. В интервью Business Insider ведущий аналитик в сфере транспорта Дональд Бротон из Broughton Capital объяснил, почему робофуры не заменят пилотируемый грузовой транспорт в ближайшее время.

Первая причина — это юридические сложности. В США только в 2016 году более 3300 автомобилистов, мотоциклистов, велосипедистов и пешеходов погибло в ДТП с участием грузовиков.

Если на смену традиционным фурам придут беспилотные тягачи, непонятно, кто именно будет нести ответственность в случае аварии.

Статус алгоритмов и роботов в суде пока не определен, а большинство стран еще не ввели законодательство в отношении беспилотников. При этом в США, согласно действующим законам, компания-производитель грузовой техники ответственности перед судом не несет, а значит, отвечать за ДТП фуры, управляемой ИИ, в принципе некому.

Второе препятствие заключается в самих технологиях. По мнению главы фирмы FreightWaves Крэйга Фуллера, эффективность и надежность беспилотных систем до сих пор не доказана. Большинство испытаний проходит под строгим контролем оператора.

Достаточно вспомнить эксперимент 2016 года, в ходе которого грузовик пивоваренной компании Anheuser-Busch транспортировал почти 52 тыс. банок пива, пройдя в автономном режиме почти 160 км.

В процессе перевозки фуру сопровождало четыре патрульных автомобиля и еще три транспортных средства — на всякий случай. Дополнительно два эвакуатора проверяли, не возникнет ли на пути тягача препятствий. 

Другой пример — робогрузовики Volvo, которые вывозят известняк из карьера норвежской горнодобывающей компании Brønnøy Kalk AS. Техника считается беспилотной, но пока передвигается только по ограниченной территории и по заранее определенному маршруту. 

Китайская компания TuSimple хотя и тестирует грузовики на трассах, все равно пользуется услугами оператора — он находится в кабине водителя на протяжении всего пути.

Некоторые эксперты полагают, что автоматизация грузового транспорта будет происходить неравномерно. В первую очередь от услуг водителей откажутся компании-перевозчики, которые осуществляют протяженные рейсы по трассам. Только в Америке беспилотные тягачи заменят более 294 тыс. дальнобойщиков, а именно они получают самые высокие зарплаты на рынке.

С другой стороны, шоферы, которые управляют мелкими фургонами и развозят грузы в черте города, скорее всего, сохранят работу.